O Trampolim do Diabo: pé na tábua e fé em Deus...
- Flavio Santos
- 27 de fev.
- 15 min de leitura
O nome oficial era Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro. Inicialmente, o trajeto era conhecido como “Circuito Niemeyer-Gávea”. Percorria algumas ruas e avenidas de um ainda bucólico Rio de Janeiro. A corrida de carros que contornava o Morro Dois Irmãos se tornou a mais empolgante prova automobilística do continente. Por quase 20 anos, prestigiados campeões de corrida desembarcaram no porto da Cidade Maravilhosa.
Tudo começou em 1933 e aquela foi mais uma oportunidade de inserir o Brasil no calendário esportivo e turístico internacional. O Automóvel Clube Brasileiro, ACB, entidade ligada à Associação Internacional dos Automóveis Clubes Reconhecidos, atual F.I.A, era presidido pelo empresário Carlos Guinle. A comissão desportiva interna do clube era chefiada por Reynaldo Aragão, sob o incentivo do Diretor de Turismo da Capital, Dr. Lourival Fontes. O criador do traçado do circuito era o automobilista Manuel de Teffé.
Originalmente, a competição estava planejada para o dia 24 de setembro, mas os organizadores e autoridades do Distrito Federal solicitaram o adiamento para coincidir com a visita do presidente da Argentina, General Justo. Ficou estabelecida uma nova data, 8 de outubro do mesmo ano. No dia anterior, às 15 horas, os pilotos desfilaram com seus carros pela orla de Copacabana em companhia dos donos de carros luxuosos da capital da República, foi a “Grande Parada de Elegância Automobilística”.
O circuito da prova foi fechado às seis e trinta da manhã do dia 8 de outubro para as primeiras voltas de reconhecimento. Os 16 carros se enfileirar
am na avenida Niemeyer, aguardando a largada às 8 horas. O público, na arquibancada oficial (ingresso a 3 ou 5 réis) em frente ao Hotel Leblon, aguardou até às 9 horas e cinco minutos. A prova, de 20 voltas, equivalente a trinta quilômetros, era para a categoria de carros adaptados para corrida. Um dos favoritos era o brasileiro Manuel de Teffé e seu automóvel Alfa Romeo. Teffé estava acostumado a disputar corridas na Itália e tinha em sua casa uma galeria com troféus e medalhas. Dada a largada, o
argentino Victorio Coppeli ultrapassou os favoritos e assumiu a dianteira, pilotando seu Bugatti. Fez o melhor tempo (8’30’’) e segurou a ponta até 13.ª volta, quando foi ultrapassado por Teffé.
Manuel de Teffé ganhou o 1.º G.P. Cidade do Rio de Janeiro com o tempo de 3h19’25’’. Além de ganhar a medalha de ouro, recebeu a quantia de 25 contos de réis. Em 2.º lugar ficou Primo Fiorezi, com seu Ford. Ganhou 8 contos de réis. Em 3.º lugar, o paulista Nino Crespi, pilotando um Bugatti T35a, recebeu 3 contos de réis. O argentino Victorio Coppeli ganhou um cronômetro de ouro oferecido por Carlos Guinle, por sustentar a dianteira nas primeiras 5 voltas. Após o evento, aconteceu um jantar e um baile de gala na sede do ACB, na rua do Passeio.
Com o sucesso do ano anterior, o GP do Rio de Janeiro entrou para o calendário oficial do turismo brasileiro e do automobilismo mundial. Pelo nível de dificuldade do traçado da corrida, com suas curvas acentuadas, “em cotovelo”, o piloto argentino Raul Riganti o apelidou de “Trampolim do Diabo”, como ficou conhecido nos anos seguintes. Domingo de manhã, dia 30 de setembro de 1934, às 9 horas, os 43 pilotos e seus carros estavam estacionados no ponto de partida da rua Marquês de São Vicente para vencer os 279 quilômetros das 25 voltas do circuito. Deu tudo errado. Uma chuva torrencial desabou sobre a capital e a prova foi adiada para a quarta-feira seguinte, dia 3 de outubro. O público, que mesmo assim compareceu e pagou ingresso, ficou furioso e quebrou as roletas de entrada e apedrejou o Hotel Leblon.
Mas o povo compareceu em massa ao novo compromisso, incluindo o público feminino. Às 7 e meia da manhã, chegaram os pilotos da Associação Argentina de Volantes. Manoel de Teffé, campeão do ano anterior, chegou por volta das 8 horas. Naquele ano, uma motorista se inscreveu. Lia Torá e seu marido, o piloto experiente Julio de Moraes, largaram com o 4.º pelotão de carros. Infelizmente, o Chrysler que pilotava capotou em uma das curvas do circuito e os dois precisaram de atendimento médico. As pernas de Júlio de Moraes foram amputadas pelo Dr. Rocha Maia.
A prova parecia um passeio para Victório Rosa, um argentino. Na 3.ª volta, já ultrapassou o último colocado, mas entre a 12.ª e 13.ª volta, Irineu Corrêa e o seu Ford V-8 ultrapassaram Victorio. Enfim, Irineu venceu a prova, seguido de Domingos Lopes (Hudson) e Victório Rosa. Fazendo justiça ao apelido do circuito, o veterano Nino Crespi se acidentou. Seu Bugatti chocou-se contra um poste. Teve fraturas expostas nas duas pernas e, devido ao impacto, entrou em estado agonizante.
Cerca de 200.000 pessoas assistiram ao 3.º Circuito da Gávea, em 2 de junho de 1935. Quarenta e um corredores iniciaram a prova às 9 horas e 50 minutos. Manuel de Teffé começa a liderar a corrida, mas não dura muito. Na 22.ª volta, a Fiat do argentino Ricardo Carú assumiu a liderança e a manteve até o fim, seguido dos representantes portugueses Henrique Lehrfeld (Bugatti Grand Prix) e de José de Almeida Araújo (Bugatti). A prova foi percorrida em 4h3’02’’ por Carú, que recebeu 60 contos de réis pelo feito. O “trampolim” fez mais uma vítima, o ganhador do ano 1934, Irineu Corrêa, morreu em um acidente, na primeira volta.
O Circuito da Gávea virou um grande evento internacional, definitivamente. Juntaram-se à disputa equipes italianas, portuguesas e argentinas. Pela Itália, brilhavam Attilio Marinoni e Carlo Pintacuda com seus Alfa Romeos. Além de Vittorio Coppoli com seu Bugatti. Voltaram os campeões, o argentino Ricardo Carú e sua Fiat, e Manuel de Teffé pilotando um Alfa Romeo. Dois nomes importantes da “equipe paulista” são os irmãos Landi, Francisco e Quirino, pilotando, respectivamente, um Fiat e um Bugatti. Pelo Automóvel Club da França, a estreante Hellé Nice, com seu possante Alfa Romeo. Os prêmios também se multiplicaram em 1936. Além dos 60 contos e réis para o 1.º colocado, oficiais, naquele ano teríamos 10 contos para o melhor sul-americano, oferecido pelo industrial Sabbado D’Angelo, e outro tanto pela melhor volta, oferecidos pela Companhia Souza Cruz. Mais 4 taças, oferecidas pela Mappin & Webb, pelo embaixador português, Martinho Nobre de Mello. A taça Sacadura Cabral, oferecida pela Associação Brasileira de Imprensa. A Taça Correio da Manhã, para o recordista de tempo da volta. Além de um relógio de pulso e um contador de precisão, oferecidos pela Universal Watch Company ao corredor que estivesse na frente na 5.ª volta. Enfim, uma moto D.K.W Tany de luxo. Vittorio Coppoli venceu o 4.º Circuito da Gávea com tempo de 56’32’’6, seguido por Carú e o carioca Manuel de Teffé.
No ano de 1937, a novidade maior foi a pavimentação parcial do circuito, feita com cimento. Com isso, a prova foi elevada a “Grande Prix internacional”. O 5.º Circuito da Gávea foi realizado no dia 6 de junho, às 9 horas da manhã. Quem ganhou a corrida do ano foi o italiano Carlo Pintacuda (Alfa Romeo), com tempo de 3h22’06’ 5/10. O barão Hans von Stuck, alemão estreante no Rio, pilotando seu “carro fantasma”, representando a Auto Union (16 cilindros e 550 cv), ficou em 2.º lugar. O duelo entre Pintacuda e o barão von Stuck ficará na memória carioca. Em 3.º, Antonio Brivio, italiano. Os prêmios distribuídos foram 120 contos de réis, 40, 25, respectivamente. Benedicto Lopes, brasileiro, em 6.º lugar, ganhou o prêmio pela volta mais rápida. Ricardo Carú foi gravemente ferido e levado ao hospital. Mais uma vítima do “trampolim”.
Apenas 19 corredores se classificaram para a corrida de 12 de junho de 1938. Pintacuda comemorou o bicampeonato debaixo de chuva. O italiano assumiu a vantagem na quinta volta e abriu vantagem. Abasteceu em apenas 35 segundos na 16.ª volta. Eram 12 horas quando cruzou a linha de chegada, completando 25 voltas com seu Alfa Romeo. Um passeio. Carlos Arzani, em 2.º lugar, e Manuel de Oliveira, em 3.º.
Começava a ficar evidente que os carros (de série, em detrimento dos adaptados) e os corredores internacionais eram os favoritos nas provas. A proximidade com a Segunda Grande Guerra e a dificuldade de atrair corredores internacionais, por motivo de calendário, fizeram com que se criasse o “Circuito da Gávea dos Nacionais”. Domingo, dia 29 de outubro de 1939, 26 automobilistas disputaram o prêmio Sabbado d’Angelo. Manuel de Teffé ganhou o bicampeonato em 2h44’06’’, em 20 voltas, com sua Maserati 1500cc. Em 2.º, Benedicto Moreira Lopes e em 3.º, Geraldo Affonso Avelar.
Originalmente, a prova de 1940 seria em 10 de novembro, mas foi transferida para o dia 29 de dezembro, para coincidir com os “festejos” do 10.º aniversário da ditadura Getúlio Vargas. Apesar de ainda se chamar “Gávea dos Nacionais”, dentre os 21 corredores tínhamos alguns internacionais. O ganhador foi Rubens Abrunhosa, pilotando um Studebaker adaptado, com tempo de 2h49’49’’, para 20 voltas, e recebeu 25 contos de réis. Em 2.º, Francisco Landi e em 3.º, Angelo Gonçalves.
Como de costume, a corrida de 1941 atraiu uma multidão. Naquele ano, tivemos dobradinha dos irmãos Landi. Chico na 1.ª colocação, Quirino em 2.º e Manoel de Teffé em terceiro. Os irmãos Landi esperaram 7 anos pela vitória. Por motivo de economia de combustível, imposta pela II Guerra Mundial, a prova só voltaria em 1947. O circuito foi aproveitado para provas de ciclismo. Dois dados importantes: em 1946, recomeçou o alternativo Circuito da Quinta da Boa Vista, na sua 3.ª edição, pois a 1.ª foi a de 1938. Desde 1940, São Paulo faz suas provas no autódromo profissional de Interlagos. Uma curiosidade, o padrão monetário foi alterado, em 1942, do Mil-Réis para o Cruzeiro.
Após seis anos, em 1947, o Circuito da Gávea voltou, em sua 8.ª edição. A organização procurou diminuir o número de carros adaptados em preferência aos de corrida profissionais. Domingo, dia 20 de abril, um temporal desabou sobre a cidade, o que não impediu que às 9 horas os motores arrancassem, tendo Chico Landi como favorito. Numa corrida com muitos incidentes, apenas 4 carros completaram a prova. Landi venceu novamente dirigindo seu Alfa Romeo de 3000 cc, com tempo de 2h3’14’’ 5/10. Em 2.º, outro favorito, o italiano Luigi Villoresi e em 3.º, Georges Ralph, um piloto francês. Ambos pilotando Maseratis de 1500 cc e 16 válvulas.
Em 1948, o problema do custo da corrida começa a ser debatido. Era preciso uma subvenção em torno de 500 mil cruzeiros. A Prefeitura do Distrito Federal prometeu 600 mil. Ao final, só queria bancar 100 mil, pois existia o comprometimento orçamentário com a Copa do Mundo de 1950. O Automóvel Clube do Brasil, outrora uma agremiação de ricaços e granfinos, não tinha como bancar. Manuel de Teffé, que agora comandava a Comissão de Desportos do A.C.B., propôs a construção de uma grande arquibancada ao longo da Avenida Visconde de Albuquerque. Era impossível, porém, construí-las em número suficiente, dada a natureza do circuito, para custear todas as despesas. Só os cachês já comprometeriam a verba municipal: Pintacuda exigia 15 mil cruzeiros, Varzi, 50 mil e o francês Ralph, 30 mil. Para muitos, estava claro que a capital da República necessitava de um autódromo digno do nome. Interlagos, em São Paulo, lucrava 1 milhão de cruzeiros nos últimos GPs.
O problema foi resolvido com um rateio, uma "vaquinha” entre corredores e admiradores abnegados do esporte. Confirmada a prova na antevéspera, ficou marcada para o domingo, dia 25 de abril de 1948, às 9 horas. Foram confirmados os “ases” internacionais Carlo Pintacuda, italiano, Georges Ralph, francês, Vitório Rosa, argentino e Antônio Fernandes, português. Do lado brasileiro, os craques do volante: Chico Landi, Benedito Lopes, Gino Bianco, Osmar Lagi, dentre outros. Só 8 corredores completaram a prova dos exíguos 11 inscritos. Mais um passeio de Chico Landi, que se sagrou tricampeão, com o tempo de 2h30’52’’ 3/10, em sua Maserati de 3000 cc. Em 2.º, Benedito Lopes, pilotando uma Maserati de 1500 cc. Em 3.º, Aluizio Fontenelle, um oficial-aviador.
O incansável Manuel de Teffé, veterano e criador do circuito, penou para realizar a corrida de 1949. Agora, a pavimentação já apresentava desgaste extremo, com sulcos e pedras soltas. Para sorte do circuito carioca, ele era o que encerrava a temporada automobilística comandada pelo A.C.B. Os estrangeiros, por esse motivo, já estavam no Brasil. Assim, Teffé podia contar com os melhores “ranqueados” pelo Automóvel Clube Internacional: os italianos Farina, Ascari e o melhor deles, Luigi Villoresi. Prevista para 20 voltas e só com carros “de marca”, ou seja, sem carros adaptados, a corrida ficou marcada para o dia 27 de março de 1949. Chico Landi abandonou a prova na quinta volta. Ascari liderava até a 9.ª volta e bateu em outro carro, ferindo-se gravemente. O vencedor, que levou o prêmio de 50 mil cruzeiros, foi o italiano Luigi Villoresi, pilotando a Maserati de 1500cc, com tempo de 1h57’17’’ 3/10. Em 2.º, Giuseppe Farina, com a Ferrari de 2000 cc e, em 3.º, o brasileiro Francisco Marques, dirigindo sua Maserati de 1500 cc. Melhor volta de Alberto Ascari, com tempo de 7’21’’7/10. Tempo e colocações marcadas pelos controladores Universal-Genéve.
A Prefeitura do Rio, com a palavra do prefeito Mendes de Moraes, garantiu apenas 200 mil cruzeiros para o Circuito da Gávea de 1950, mesmo assim demorou para liberar a verba… O Circuito da Quinta da Boa Vista se tornou um meio de bancar o Trampolim, pois era o único local onde se poderia cobrar ingressos. Naquele ano, o A.C.B. conseguiu, com muito custo e a “vaquinha" de sempre, comprar uma Ferrari para Chico Landi competir, aumentando as chances de vitória do brasileiro. Lutava ainda com a burocracia, com as licenças para remeter ordens de pagamento do Banco do Brasil para o exterior e ainda implorava pela boa vontade da alfândega brasileira. A presença de pilotos internacionais era um dos atrativos da prova. Naquele ano, Manuel de Teffé tentava garantir a presença do americano, ganhador das 500 milhas de Indianápolis de 1949, Johnny Parsons, e do astro, ganhador do GP de Monte Carlo do ano, Juan Manuel Fangio. Após vários adiamentos, não foi possível realizar a prova. No calendário da A.C.B. daquele ano, só o Circuito da Quinta da Boa Vista e de Interlagos, em São Paulo.
Passados dois anos de frustração, em 1952, o Trampolim estava de volta. Finalmente, aconteceria o confronto entre Landi e Fangio, campeão mundial de automobilismo, no perigoso Trampolim do Diabo. Dia 20 de janeiro, às 9 horas e 5 minutos, os carros arrancaram para disputar o 11.º Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro. Mas, para frustração dos mais aficionados, a Ferrari de Fangio quebrou logo na 2.ª volta. Assim sendo, começou uma perseguição entre Landi, novo líder da prova, e Froilán. Na 7.ª volta, Landi marca o tempo mais rápido da história do circuito: 7’11’’ 6/10. Chico Landi parou primeiro, na 9.ª volta, e gastou 30 segundos. O concorrente parou na 13.ª volta e gastou 40 segundos. Nessa mesma volta, Landi encostou uma das rodas de seu carro na grade do radiador do veículo de Nello Pagani, ao tentar ultrapassá-lo. Com isso, a roda empenou e Landi teve que voltar ao box. O brasileiro ainda conseguiu voltar para a corrida e subir ao pódio. A vitória foi tranquila para o argentino José Froilán González com sua Ferrari de 2000 cc, marcando o tempo de 2h27m28’’ 4/10. Em 2.º lugar, Chico Landi pilotando uma Ferrari idêntica à de Froilan. Em 3.º, o brasileiro Francisco Credentino e sua Maserati de 3000 cc.
O presidente do Automóvel Clube do Brasil daquele tempo, coronel Sílvio Américo Santa Rosa, estava disposto a realizar um grandioso 12.º G.P., ainda em dezembro de 1952. Mas a Câmara Municipal congelou a subvenção em 200 mil cruzeiros, tornando inviável o convite a corredores internacionais. Assim sendo, 18 pilotos nacionais, incluindo Chico Landi, e um português, Vasco Sameiro, se inscreveram para a prova. Entretanto, na véspera, apenas 16 confirmaram presença. Dia 15, debaixo de chuva intensa, os motoristas ligaram os motores e aceleraram. Chico Landi bateu na murada da Gruta da Imprensa e teve que ser socorrido. O vencedor foi Henrique Cassini, um veterano que estreou em 1934.
Depois dos anos difíceis, Santa Rosa prometeu o maior G.P. de todos os tempos, com a participação de corredores de 15 países. Para isso, inicialmente, agendou-se a realização do 13.º Circuito da Gávea para 27 de dezembro de 1953, mas, como sempre, a corrida foi adiada para janeiro de 1954, evitando as datas das provas europeias. Ninguém imaginava que seria a última. Chico Landi foi enviado à Europa e conseguiu comprar 6 Ferraris para os pilotos nacionais e, de bônus, o lendário barão Von Stuck confirmou sua participação. O favorito daquele ano era outro barão, o Graffenried. Era a hora das Ferraris, Maseratis e Porsches encararem 30 voltas, mais de 323 quilômetros com calombos, paralelepípedos e trilhos de bondes. Sob uma chuva miúda e os problemas na “pista”, Chico Landi, que largara na frente, teve problemas com o carro na 2.ª volta, mas voltou e surpreendeu. O barão von Stuck também teve problemas com sua máquina, na 11.ª volta, e foi para o box. Voltou para a pista com seu Porsche e parou em um dos bares da Avenida Niemeyer para tomar uns chopps gelados. Onde, em Interlagos, teríamos uma cena dessas? A bandeirada de chegada foi dada pelo prefeito Dulcídio Cardoso e pelo General Âncora. Dos 30 que largaram, apenas 7 concluíram a prova. Vitória do suíço, o barão E. de Graffenried, 7.º do ranking mundial, com sua Maserati. Terminou a prova em 4h14’21’’ 7/10. Recebeu 10 mil cruzeiros pela melhor volta (7’38’’ 5/10) e mais 40 mil pelo 1.º lugar. Em segundo, o italiano Giulio Musitelli e sua Ferrari. Em 3.º, o brasileiro Chico Landi, também pilotando sua Ferrari.
Os tempos mudaram muito desde a 1.ª corrida no Trampolim do Diabo. Em 1933, a organização da prova custou 400 mil cruzeiros, no total. No final da década de 1950, o G.P. custava mais de 2.500.000 cruzeiros. Os astros internacionais exigiam entre 250 e 500 mil cruzeiros para participar da corrida, fora o prêmio. Seus mecânicos, obrigatórios, davam despesas superiores a 50 mil. Ainda era preciso pagar as passagens de ida e volta, e suas estadias. O transporte do carro, mais 25 mil cruzeiros. De adiamento em adiamento por falta de verbas, foi decretado o fim do Trampolim. O circuito ainda foi aproveitado para outros tipos de provas, das categorias “Turismo" e “Sport”, com prêmios de 5 mil cruzeiros e pilotos nacionais. Outros locais foram cogitados, como uma prova no entorno da Lagoa de Marapendi, no bairro da Barra da Tijuca, e até mesmo o Maracanã.
O piloto de carros veterano Nelson Piquet costumava dizer que pilotar no circuito de rua de Mônaco era como “andar de bicicleta dentro da cozinha”, mas era e continua sendo chique. O Trampolim do Diabo era muito mais desafiador e, com certeza, mais belo que o de Mônaco, se considerarmos a paisagem natural. Ficou clara a falta de visão dos empresários do antigo Distrito Federal, da União e da municipalidade.
*BNRJ = Biblioteca Nacional do Rio de Janeiro.
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Flavio Santos
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